Come c’è il mese del bianco, il mese dell’udito o dei dentisti, alle ferrovie Nord c’è il mese del ritardo, novembre. Ogni anno il peggiore per i pendolari, quello in cui i ritardi sono implacabilmente consistenti e i guasti altamente probabili. Manco a dirlo, imputabili, secondo il gestore, a cause non dipendenti dalla propria responsabilità – cataclismi naturali, come gelo, pioggia, freddo, vento... o umani-ma-alieni, come graffitari, vandali o senzacasa, il solito rosario di cause esterne in cui esso non riconosce parte né ruolo. Il fenomeno strabiliante è che quest’anno il tempo è buono, il clima ancora mite, nonostante, in effetti, si debba riconoscere che il disagio sociale risulta un pochino più vistoso.
Epperò ad uno sguardo panoramico novembre ha probabilmente una sua funzione nel Disegno Intelligente dei Piani Superiori, quella di dare l’abbrivio alla modifica degli orari. Per esempio, negli anni il treno del mattino da Varese è stato progressivamente posticipato, assecondando i ritardi – proprio inseguendoli –, che entrano di diritto nell’orario ufficiale: 8.03, poi 8.06, oggi 8.16. Ciò che non può il servizio ferroviario, può l’Orario. Che Trenitalia, con una puntualità che suona paradossale, modifica in prossimità della fine dell’anno, suscitando ovunque ire e proteste dei viaggiatori; LeNord accettano con rassegnazione il dato di fatto, in nome della pura e semplice gestione dell’esistente. Non un progetto, infatti, una idea di trasporto pubblico, uno straccio di iniziativa per gli utenti. Adesso che in Lombardia queste due realtà sono diventate una sola* (una sòla), ne vedremo delle belle. In luogo dell’introduzione di altri treni, intesi sia come nuovo materiale che come numero e frequenza delle corse, o più veloci, Cattaneo annuncia l’apertura di nuovi presidi di polizia, in orari d’ufficio, ché tanto dopo una certa ora di treni non ne circolano quasi più e chi dovesse prenderli si arrangi. E poi tante, tantissime telecamere. Ne sentivamo il bisogno. Per rendere le stazioni semideserte sempre più infrequentabili, per trasformare luoghi di sosta transito passaggio in inquietanti zone franche.
Liberare i treni e le stazioni dal personale e promuovere l’automatizzazione, allontanare le persone e ricoverarci forze di polizia; dichiarare guerra ai graffitari e a chi cerca ricovero per la notte. Tutto molto lungimirante.
Forse – forse – adoperasi per attirare utenti, popolare le stazioni di persone che possono usare i treni perché sono frequenti, comodi, economicamente vantaggiosi, ben distribuiti su tutto l’arco della giornata, sera compresa, riporterebbe alle giuste proporzioni il congegno, ormai oliatissimo, comunente denominato “problema della sicurezza”, reale o percepita – su questa rifrazione si gioca gran parte della retorica istituzionale –, quella che aumenta la sorveglianza e sottrae spazi e servizi pubblici al pubblico, e pure il buonumore.
*
Costituita la nuova società dedicata al TPL in Lombardia partecipata al 50% da FNM e Trenitalia;
La Lombardia vara una nuova società unica per il trasporto ferroviario regionale.
martedì 17 novembre 2009
Libri - Altravelocità di Sandro Cappelletto
È uscito il 30 ottobre Altravelocità, Giunti editore: avventure di un viaggiatore in treno, un libro di racconti sui disagi del viaggiatore ferroviario italiano tipicamente esasperato.
Un diario di viaggio ricco di insospettabili stratagemmi su come sopravvivere ai ritardi, districarsi nell’incubo delle tariffe e a volte anche risparmiare.
Il viaggiatore protagonista di Altravelocità insegna a destreggiarsi nei meandri ferroviari a tutti quei viaggiatori esasperati, passeggeri inesperti e turisti disorientati che sognano di vendicare i torti subiti negli spostamenti in treno. In tredici episodi, Sandro Cappelletto racconta con furiosa leggerezza come un normale passeggero finisca nel trasformarsi in implacabile rompiscatole, armato di trucchi e stratagemmi, per sopravvivere ai cosiddetti “disagi” o “cause tecniche”. E tutti, viaggiatori occasionali o pendolari a vita, si riconosceranno nei personaggi di Altravelocità – dal “personale viaggiante” ai rivoltosi all’assalto di un Intercity, dall’ingenuo incappato nelle prenotazioni Eurostar al Robin Hood che inventa cento modi di non pagare il biglietto –, e faranno tesoro dei suggerimenti contenuti in questo libro per sfogare la frustrazione, ridere di se stessi, risarcire la propria dignità e le proprie tasche.
Lettere al PolloNord. Linea Milano-Asso
Sono un pendolare della linea Milano-Asso. Mi sono laureato in Ingegeria dei Trasporti a luglio di quest'anno e desidero davvero fare il possibile per migliorare le cose per le nostre linee ferroviarie, in particolare la Milano-Asso.
Ultimamente sono riuscito ad avere dei contatti presso UTP-Assoutenti e ho visto che ai tavoli presso la Regione Lombardia la linea Milano-Asso (come tutte le altre linee FNM) non è minimamente rappresentata, cosa molto negativa poiché la Regione, non conoscendo i bisogni del territorio, accetta spesso le proposte di LeNord che naturalmente sono solo di riduzione del servizio.
Negli ultimi anni infatti, sopratutto per Meda, la situazione è peggiorata tantissimo: la fascia di servizio che prima del 2004 andava dalle 6.18 alle 23.06 si è ridotta a 6.51 - 21.58 lasciando praticamente a piedi un sacco di pendolari, (soprattutto al mattino presto) che sono costretti a prendere un bus sostitutivo stracarico e sempre in ritardo.
Non se la passano bene nemmeno gli studenti e i lavoratori part time (non solo di Meda ma di tutta la linea da Seveso in su) che necessitano assolutamente di un potenziamento del servizio almeno nella fascia 12-14 dove adesso c'è solo un treno ogni ora.
Inoltre il servizio S2 essendo scadente e avendo percorrenze allucinanti, è sottoutilizzato con la conseguenza che, soprattutto nelle ore di punta, tutti i viaggiatori si concentrano sui treni regionali generando un affollamento sopra ogni limite. Infatti se si calcola il tempo per fare ad esempio Milano Repubblica - Meda con un treno S2 e lo si confronta col tempo per la relazione S10+R, si scopre che è minore per quest'ultima.
Ultimamente inoltre FNM, al fine di regolarizzare il servizio (ossia tentare di diminuire i ritardi), sta costruendo un binario tronco a Seveso dove vorrebbe limitare, nella prima fase, metà dei treni S2 (quelli che arrivano a Seveso al minuto .50); la loro argomentazione sulla questione è che i treni S2 sono sempre vuoti e sono solo fonte di ritardo per i treni regionali, quindi è conveniente sopprimerli a Seveso (dove finisce la tratta a doppio binario) in modo da agevolare i regionali, stracolmi di pendolari.
A mio avviso in questo modo si ha solo un lieve miglioramento dei ritardi a fronte però di un minor numero di treni e di un livello di affollamento che può solo peggiorare. La maggior fonte di ritardi infatti è proprio la tratta Milano Bovisa - Seveso, in direzione nord, dove a causa dei passaggi a livelli e a causa dei ritardi degli S4, i Regionali subiscono i maggiori ritardi che poi si ripercuotono anche sui treni in direzione Milano, una volta che i convogli diretti a nord si immettono sulla tratta a binario semplice.
La risoluzione del problema, secondo me, sta nel sistemare l'orario dei treni S2 in modo da ridurre i tempi di percorrenza togliendo le soste inutili e strutturarlo in modo tale da aumentare la regolarità in fase in incrocio facendo un attento studio dell'infrastruttura esistente e soprattutto dei passaggi a livello (vale a dire che, conoscendo bene l'infrastruttura e i tempi di chiusura dei passaggi a livello, è necessario capire bene dove far incrociare tra loro un treno diretto a nord e uno a sud, in modo tale da penalizzarli il meno possibile).
In questo modo si ottiene un doppio beneficio:
a) aumento della regolarità come conseguenza di una modifica degli incroci
b) diminuzione dell'affollamento dei regionali in quanto, chi va/proviene nel/dal passante, può trovare davvero conveniente usare i treni S2.
Inoltre l'ipotesi di riduzione dell'offerta tra Seveso e Mariano è in palese contrasto con i dati sulla potenziale utenza delle stazioni; utilizzando come linea guida quest'ultimo parametro infatti sarebbe
auspicabile un incremento dell'offerta non solo fino a Mariano ma addirittura fino a Erba che, grazie anche alla convergenza di molte autolinee, ha un elevato bacino d'utenza potenziale. A questo proposito ho preparato un file Excel che dimostra la potenziale utenza di tutte le stazioni della Milano-Asso, ordinate in modo decrescente; come si può notare dal file, l'utenza complessiva si aggira intorno ai 450.000 abitanti!
Infine un'altra importante questione sono le biglietterie: purtroppo gira voce che già dall'anno prossimo FNM voglia chiudere definitivamente le biglietterie di Arosio, Mariano e Palazzolo, lasciando solo le DAB (distributrici automatiche di biglietti). In ogni caso anche oggi la situazione non è rosea visto che nelle stazioni c'è un solo operatore che non solo ha il compito di fare i biglietti, ma deve seguire anche la circolazione dei treni e molto spesso, quando la circolazione è perturbata, non riesce a fare tutto e si trova costretto a chiudere la biglietteria... e ahimè questo capita quasi sempre nelle ore di punta, proprio quando c'è più bisogno della biglietteria aperta!
In definitiva quello che ci tengo davvero a fare, è di portare tutte le nostre ragioni ai tavoli di discussione presso la Regione Lombardia in modo che si riesca a ottenere qualcosa, così come i pendolari di altre linee FS hanno ottenuto (ad esempio i pendolari della Milano Lecco dopo anni e anni sono riusciti ad ottenere il doppio binario e un servizio suburbano con un treno ogni 30min per quasi tutta la giornata!). È importante però utilizzare al meglio questa possibilità, ossia evitare
di lamentarsi di cose sulle quali la regione stessa non può intervenire direttamente (guasti, soppressioni, pulizia dei convogli) ma proporre azioni concrete per migliorare lo stato attuale e anzi, fare in modo che non peggiori!
Ringrazio per l'attenzione e porgo distinti saluti
Ing. Rech Christian
Ultimamente sono riuscito ad avere dei contatti presso UTP-Assoutenti e ho visto che ai tavoli presso la Regione Lombardia la linea Milano-Asso (come tutte le altre linee FNM) non è minimamente rappresentata, cosa molto negativa poiché la Regione, non conoscendo i bisogni del territorio, accetta spesso le proposte di LeNord che naturalmente sono solo di riduzione del servizio.
Negli ultimi anni infatti, sopratutto per Meda, la situazione è peggiorata tantissimo: la fascia di servizio che prima del 2004 andava dalle 6.18 alle 23.06 si è ridotta a 6.51 - 21.58 lasciando praticamente a piedi un sacco di pendolari, (soprattutto al mattino presto) che sono costretti a prendere un bus sostitutivo stracarico e sempre in ritardo.
Non se la passano bene nemmeno gli studenti e i lavoratori part time (non solo di Meda ma di tutta la linea da Seveso in su) che necessitano assolutamente di un potenziamento del servizio almeno nella fascia 12-14 dove adesso c'è solo un treno ogni ora.
Inoltre il servizio S2 essendo scadente e avendo percorrenze allucinanti, è sottoutilizzato con la conseguenza che, soprattutto nelle ore di punta, tutti i viaggiatori si concentrano sui treni regionali generando un affollamento sopra ogni limite. Infatti se si calcola il tempo per fare ad esempio Milano Repubblica - Meda con un treno S2 e lo si confronta col tempo per la relazione S10+R, si scopre che è minore per quest'ultima.
Ultimamente inoltre FNM, al fine di regolarizzare il servizio (ossia tentare di diminuire i ritardi), sta costruendo un binario tronco a Seveso dove vorrebbe limitare, nella prima fase, metà dei treni S2 (quelli che arrivano a Seveso al minuto .50); la loro argomentazione sulla questione è che i treni S2 sono sempre vuoti e sono solo fonte di ritardo per i treni regionali, quindi è conveniente sopprimerli a Seveso (dove finisce la tratta a doppio binario) in modo da agevolare i regionali, stracolmi di pendolari.
A mio avviso in questo modo si ha solo un lieve miglioramento dei ritardi a fronte però di un minor numero di treni e di un livello di affollamento che può solo peggiorare. La maggior fonte di ritardi infatti è proprio la tratta Milano Bovisa - Seveso, in direzione nord, dove a causa dei passaggi a livelli e a causa dei ritardi degli S4, i Regionali subiscono i maggiori ritardi che poi si ripercuotono anche sui treni in direzione Milano, una volta che i convogli diretti a nord si immettono sulla tratta a binario semplice.
La risoluzione del problema, secondo me, sta nel sistemare l'orario dei treni S2 in modo da ridurre i tempi di percorrenza togliendo le soste inutili e strutturarlo in modo tale da aumentare la regolarità in fase in incrocio facendo un attento studio dell'infrastruttura esistente e soprattutto dei passaggi a livello (vale a dire che, conoscendo bene l'infrastruttura e i tempi di chiusura dei passaggi a livello, è necessario capire bene dove far incrociare tra loro un treno diretto a nord e uno a sud, in modo tale da penalizzarli il meno possibile).
In questo modo si ottiene un doppio beneficio:
a) aumento della regolarità come conseguenza di una modifica degli incroci
b) diminuzione dell'affollamento dei regionali in quanto, chi va/proviene nel/dal passante, può trovare davvero conveniente usare i treni S2.
Inoltre l'ipotesi di riduzione dell'offerta tra Seveso e Mariano è in palese contrasto con i dati sulla potenziale utenza delle stazioni; utilizzando come linea guida quest'ultimo parametro infatti sarebbe
auspicabile un incremento dell'offerta non solo fino a Mariano ma addirittura fino a Erba che, grazie anche alla convergenza di molte autolinee, ha un elevato bacino d'utenza potenziale. A questo proposito ho preparato un file Excel che dimostra la potenziale utenza di tutte le stazioni della Milano-Asso, ordinate in modo decrescente; come si può notare dal file, l'utenza complessiva si aggira intorno ai 450.000 abitanti!
Infine un'altra importante questione sono le biglietterie: purtroppo gira voce che già dall'anno prossimo FNM voglia chiudere definitivamente le biglietterie di Arosio, Mariano e Palazzolo, lasciando solo le DAB (distributrici automatiche di biglietti). In ogni caso anche oggi la situazione non è rosea visto che nelle stazioni c'è un solo operatore che non solo ha il compito di fare i biglietti, ma deve seguire anche la circolazione dei treni e molto spesso, quando la circolazione è perturbata, non riesce a fare tutto e si trova costretto a chiudere la biglietteria... e ahimè questo capita quasi sempre nelle ore di punta, proprio quando c'è più bisogno della biglietteria aperta!
In definitiva quello che ci tengo davvero a fare, è di portare tutte le nostre ragioni ai tavoli di discussione presso la Regione Lombardia in modo che si riesca a ottenere qualcosa, così come i pendolari di altre linee FS hanno ottenuto (ad esempio i pendolari della Milano Lecco dopo anni e anni sono riusciti ad ottenere il doppio binario e un servizio suburbano con un treno ogni 30min per quasi tutta la giornata!). È importante però utilizzare al meglio questa possibilità, ossia evitare
di lamentarsi di cose sulle quali la regione stessa non può intervenire direttamente (guasti, soppressioni, pulizia dei convogli) ma proporre azioni concrete per migliorare lo stato attuale e anzi, fare in modo che non peggiori!
Ringrazio per l'attenzione e porgo distinti saluti
Ing. Rech Christian
Il diario dei pendolari liguri
Disagi e problemi della mobilità in Liguria:
http://pendolariliguri.blogspot.com/.
Ora che anche noi siamo entrati a far parte del magico mondo di Trenitalia si allarga la rete di amici e sodali, compagni di disavventure.
http://pendolariliguri.blogspot.com/.
Ora che anche noi siamo entrati a far parte del magico mondo di Trenitalia si allarga la rete di amici e sodali, compagni di disavventure.
giovedì 12 novembre 2009
Firmato il nuovo contratto di servizio Regione Lombardia - Trenitalia
COORDINAMENTO DEI COMITATI PENDOLARI REGIONE LOMBARDIA
COMUNICATO STAMPA
ECCO LE VERITÀ NASCOSTE
Dietro alle dichiarazioni di facciata e mirabolanti dei comunicati di Regione Lombardia e Trenitalia su un contratto di servizio siglato a porte chiuse e senza che i pendolari siano stati consultati in merito agli standard minimi di riferimento della qualità del servizio, vi sono molte verità sottaciute.
Ecco ciò che non viene detto nei comunicati ufficiali:
che i servizi non sono stati messi a gara, ma assegnati al monopolista, contraddicendo anni di “politica” a parole favorevole alla libera imprenditorialità e al mercato e smentita nei fatti;
che la nuova società regionale di servizi ferroviari TLN unisce, ma tiene “separati in casa”, i due attori principali, che pertanto continueranno ad essere gestiti con le modalità ed i risultati che conosciamo;
che l’entrata in scena di TLN contribuirà ulteriormente alla confusione dei ruoli, rendendo ancora più complessa, se non impossibile, l’individuazione delle responsabilità dei disservizi, mentre non interviene in alcun modo sulla gestione dell’infrastruttura, che rimarrà comunque al riparo da ogni possibilità di controllo;
che l’introduzione dei nuovi servizi comporterà per il personale e il materiale rotabile un ulteriore stress per la mancanza di risorse tecniche, in presenza di infrastrutture per lo più inadeguate ed impianti anacronistici;
che la Regione Lombardia ha ignorato l’impegno preso nel 2006 di revisione, con i pendolari, del sistema delle penali e dei bonus, parte fondamentale del contratto di servizio, ed in particolare di rivederne l’entità, le modalità di misurazione e l’aggiunta di nuovi indicatori;
che le penali comminate a Trenitalia non potranno superare il 2% del valore del contratto di servizio, tornando ai livelli del 2004 (nel 2007 il massimale era salito al 4%) e quindi delegando alla “buona volontà” dei gestori ogni speranza di miglioramento della qualità dei servizi;
che gli standard di riferimento per la puntualità adottati sono stati anch’essi abbassati ai livelli del 2004, segnando anche in questo caso un arretramento rispetto agli ultimi valori in vigore nell’ultimo contratto;
che tali bassi valori degli standard qualitativi di riferimento si potranno facilmente tradurre, grazie ai meccanismi automatici di adeguamento decisi dalla Giunta regionale, in incrementi tariffari cui non corrispondono effettivi miglioramenti del servizio.
Mentre i meccanismi di riconoscimento dei bonus rimangono dunque invariati, questi
presupposti pongono dunque serie ipoteche sulla reale possibilità di un reale e concreto sviluppo qualitativo, e non solo quantitativo, del servizio ferroviario regionale lombardo, affidando le giuste aspettative dei cittadini lombardi a non meglio precisati, quanto vaghi, “impegni di miglioramento”.
Coordinamento dei comitati pendolari regione Lombardia
Milano, 11 novembre 2009
COMUNICATO STAMPA
ECCO LE VERITÀ NASCOSTE
Dietro alle dichiarazioni di facciata e mirabolanti dei comunicati di Regione Lombardia e Trenitalia su un contratto di servizio siglato a porte chiuse e senza che i pendolari siano stati consultati in merito agli standard minimi di riferimento della qualità del servizio, vi sono molte verità sottaciute.
Ecco ciò che non viene detto nei comunicati ufficiali:
che i servizi non sono stati messi a gara, ma assegnati al monopolista, contraddicendo anni di “politica” a parole favorevole alla libera imprenditorialità e al mercato e smentita nei fatti;
che la nuova società regionale di servizi ferroviari TLN unisce, ma tiene “separati in casa”, i due attori principali, che pertanto continueranno ad essere gestiti con le modalità ed i risultati che conosciamo;
che l’entrata in scena di TLN contribuirà ulteriormente alla confusione dei ruoli, rendendo ancora più complessa, se non impossibile, l’individuazione delle responsabilità dei disservizi, mentre non interviene in alcun modo sulla gestione dell’infrastruttura, che rimarrà comunque al riparo da ogni possibilità di controllo;
che l’introduzione dei nuovi servizi comporterà per il personale e il materiale rotabile un ulteriore stress per la mancanza di risorse tecniche, in presenza di infrastrutture per lo più inadeguate ed impianti anacronistici;
che la Regione Lombardia ha ignorato l’impegno preso nel 2006 di revisione, con i pendolari, del sistema delle penali e dei bonus, parte fondamentale del contratto di servizio, ed in particolare di rivederne l’entità, le modalità di misurazione e l’aggiunta di nuovi indicatori;
che le penali comminate a Trenitalia non potranno superare il 2% del valore del contratto di servizio, tornando ai livelli del 2004 (nel 2007 il massimale era salito al 4%) e quindi delegando alla “buona volontà” dei gestori ogni speranza di miglioramento della qualità dei servizi;
che gli standard di riferimento per la puntualità adottati sono stati anch’essi abbassati ai livelli del 2004, segnando anche in questo caso un arretramento rispetto agli ultimi valori in vigore nell’ultimo contratto;
che tali bassi valori degli standard qualitativi di riferimento si potranno facilmente tradurre, grazie ai meccanismi automatici di adeguamento decisi dalla Giunta regionale, in incrementi tariffari cui non corrispondono effettivi miglioramenti del servizio.
Mentre i meccanismi di riconoscimento dei bonus rimangono dunque invariati, questi
presupposti pongono dunque serie ipoteche sulla reale possibilità di un reale e concreto sviluppo qualitativo, e non solo quantitativo, del servizio ferroviario regionale lombardo, affidando le giuste aspettative dei cittadini lombardi a non meglio precisati, quanto vaghi, “impegni di miglioramento”.
Coordinamento dei comitati pendolari regione Lombardia
Milano, 11 novembre 2009
mercoledì 11 novembre 2009
Guasti strutturali
Con un solo binario, se un treno si guasta, ecco che succede.
Con il governatore della Lombardia sempre al suo posto, con LeNord sempre uguali a se stesse, ecco il risultato.
venerdì 6 novembre 2009
Incidente a Sacconago: un vagone merci esce dai binari
Un altro incidente sulla linea delle Ferrovie Nord, un vagone merci è uscito dai binari nel pomeriggio di ieri, bloccando la linea e causando ritardi al prezioso Malpensa Express e ai negletti treni pendolari.
Gli incidenti stanno cencando di tenere il passo con la frequenza e l'intensità dei quotidiani ritardi?
(la notizia su varesenews.it).
Gli incidenti stanno cencando di tenere il passo con la frequenza e l'intensità dei quotidiani ritardi?
(la notizia su varesenews.it).
giovedì 5 novembre 2009
Linea Brescia-Edolo-Iseo, scontro fra treni
Incidente fra una motrice e un treno passeggeri nella zona del lago d'Iseo
Una trentina i contusi, nessuno grave.
La notizia su Repubblica.
Una trentina i contusi, nessuno grave.
La notizia su Repubblica.
A Trenitalia piace "vincere facile", e la Regione è d'accordo
Coordinamento delle Associazioni dei Consumatori e dei Comitati dei pendolari ferroviari della Lombardia
COMUNICATO STAMPA
Nonostante le mirabolanti promesse di inizio agosto fatte dall'assessore Cattaneo, a seguito del raggiunto accordo della Regione Lombardia con i vertici delle F.S., i pendolari continuano a subire pesanti disservizi.
Vi sono linee in cui ormai sono normali ritardi di oltre 30', le soppressioni si ripetono con frequenza impressionante, quasi sempre senza servizi sostitutivi e spesso senza alcun annuncio. Carrozze chiuse, fredde o buie e composizioni tagliate costituiscono la quotidianità.
Anche l'incolumità fisica dei viaggiatori è messa a rischio da guasti e malfunzionamenti, come alcuni recenti episodi hanno evidenziato, mentre non si fa nulla per igienizzare le carrozze, aumentando il pericolo di infezioni mentre l'influenza "H1N1" dilaga in Lombardia.
Eppure, soprattutto in questo periodo di crisi economica, per molti lavoratori la possibilità di mantenere il posto di lavoro dipende proprio dall'affidabilità del trasporto ferroviario.
Nonostante lo sbandierato accordo del 7 agosto sul Contratto di Servizio, nessuno ha saputo spiegare ai pendolari perché i bonus maturati, sospesi unilateralmente da Trenitalia da un anno e mezzo, continuino a non essere erogati.
Tutti sanno quanto il Contratto di Servizio sia fondamentale per stabilire delle regole in merito alle modalità di realizzazione dei servizi ferroviari, con le relative sanzioni in caso di inadempienza, e quanto gli standard qualitativi in esso definiti si riferiscano ad aspetti del servizio non certo opzionali, come la puntualità, le soppressioni, il riscaldamento, le informazioni ecc.
Ebbene, al di là delle promesse sussiste un dato di fatto, e cioè che il famoso "accordo di agosto" tra Trenitalia e Regione Lombardia prevede che l'ammontare massimo delle penali corrisponderà al 2% del contratto di servizio, ovvero il medesimo che vigeva nell'ormai lontano 2004.
Visto che nel 2007 l'ammontare massimo delle penali era invece pari al 4%, ciò significa che Trenitalia, per i disservizi, rischia oggi molto meno rispetto a 2 anni fa.
Anche gli standard di puntualità previsti per i prossimi mesi sono i medesimi di 5 anni fa, e peggiorativi rispetto al 2007 di almeno due punti percentuali.
Da queste considerazioni consegue inevitabilmente che ogni speranza di miglioramento è affidata semplicemente alla "buona volontà" di quel Gestore ferroviario a proposito del quale lo stesso assessore regionale Cattaneo ha affermato che "mette in discussione la dignità delle persone prima ancora che la qualità del servizio".
Ma non finisce qui. L'adozione di standard di riferimento iniziali così bassi, che dovrebbero essere stati acquisiti con gli ultimi contratti, rientra in realtà in una manovra per ottenere indici di miglioramento qualitativi che si potranno facilmente tradurre, grazie ai meccanismi automatici di adeguamento decisi dalla Giunta regionale, in incrementi tariffari non corrispondenti a effettivi miglioramenti del servizio.
Dietro a tutto questo si può nascondere anche una manovra per sterilizzare il confronto con i rappresentanti degli utenti "sull'adeguatezza dei parametri qualitativi e quantitativi sul servizio".
Infine, ma non per ultimo, non è certo confondendo i ruoli con la nuova società unica regionale TLN, in cui la Regione diverrà controllore e controllato, che sarà sufficiente per realizzare dei servizi ferroviari adeguati alle esigenze dei cittadini lombardi. Ma su questo argomento ritorneremo prossimamente.
Milano, 30 ottobre 2009
COMUNICATO STAMPA
Nonostante le mirabolanti promesse di inizio agosto fatte dall'assessore Cattaneo, a seguito del raggiunto accordo della Regione Lombardia con i vertici delle F.S., i pendolari continuano a subire pesanti disservizi.
Vi sono linee in cui ormai sono normali ritardi di oltre 30', le soppressioni si ripetono con frequenza impressionante, quasi sempre senza servizi sostitutivi e spesso senza alcun annuncio. Carrozze chiuse, fredde o buie e composizioni tagliate costituiscono la quotidianità.
Anche l'incolumità fisica dei viaggiatori è messa a rischio da guasti e malfunzionamenti, come alcuni recenti episodi hanno evidenziato, mentre non si fa nulla per igienizzare le carrozze, aumentando il pericolo di infezioni mentre l'influenza "H1N1" dilaga in Lombardia.
Eppure, soprattutto in questo periodo di crisi economica, per molti lavoratori la possibilità di mantenere il posto di lavoro dipende proprio dall'affidabilità del trasporto ferroviario.
Nonostante lo sbandierato accordo del 7 agosto sul Contratto di Servizio, nessuno ha saputo spiegare ai pendolari perché i bonus maturati, sospesi unilateralmente da Trenitalia da un anno e mezzo, continuino a non essere erogati.
Tutti sanno quanto il Contratto di Servizio sia fondamentale per stabilire delle regole in merito alle modalità di realizzazione dei servizi ferroviari, con le relative sanzioni in caso di inadempienza, e quanto gli standard qualitativi in esso definiti si riferiscano ad aspetti del servizio non certo opzionali, come la puntualità, le soppressioni, il riscaldamento, le informazioni ecc.
Ebbene, al di là delle promesse sussiste un dato di fatto, e cioè che il famoso "accordo di agosto" tra Trenitalia e Regione Lombardia prevede che l'ammontare massimo delle penali corrisponderà al 2% del contratto di servizio, ovvero il medesimo che vigeva nell'ormai lontano 2004.
Visto che nel 2007 l'ammontare massimo delle penali era invece pari al 4%, ciò significa che Trenitalia, per i disservizi, rischia oggi molto meno rispetto a 2 anni fa.
Anche gli standard di puntualità previsti per i prossimi mesi sono i medesimi di 5 anni fa, e peggiorativi rispetto al 2007 di almeno due punti percentuali.
Da queste considerazioni consegue inevitabilmente che ogni speranza di miglioramento è affidata semplicemente alla "buona volontà" di quel Gestore ferroviario a proposito del quale lo stesso assessore regionale Cattaneo ha affermato che "mette in discussione la dignità delle persone prima ancora che la qualità del servizio".
Ma non finisce qui. L'adozione di standard di riferimento iniziali così bassi, che dovrebbero essere stati acquisiti con gli ultimi contratti, rientra in realtà in una manovra per ottenere indici di miglioramento qualitativi che si potranno facilmente tradurre, grazie ai meccanismi automatici di adeguamento decisi dalla Giunta regionale, in incrementi tariffari non corrispondenti a effettivi miglioramenti del servizio.
Dietro a tutto questo si può nascondere anche una manovra per sterilizzare il confronto con i rappresentanti degli utenti "sull'adeguatezza dei parametri qualitativi e quantitativi sul servizio".
Infine, ma non per ultimo, non è certo confondendo i ruoli con la nuova società unica regionale TLN, in cui la Regione diverrà controllore e controllato, che sarà sufficiente per realizzare dei servizi ferroviari adeguati alle esigenze dei cittadini lombardi. Ma su questo argomento ritorneremo prossimamente.
Milano, 30 ottobre 2009
mercoledì 4 novembre 2009
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